“Por lo menos nueve uruguayos y uruguayas que salieron de su casa para ir al trabajo, a la casa de un amigo, a estudiar, a lo que fuere, no van a volver a su casa hoy como consecuencia de las graves lesiones que van a sufrir en la siniestralidad vial, y uno o dos no van a volver más”, explicó en diálogo con la diaria Fernando Machado, cirujano de urgencia y profesor del Departamento de Emergencia del Hospital de Clínicas de la Universidad de la República. Esto mismo planteó Machado el jueves, en el lanzamiento de la edición 2019 de Mayo Amarillo, un movimiento que se da en varios países con el objetivo de concientizar sobre la siniestralidad vial. Lo más terrible es que si bien dijo esto el jueves, también lo dirá hoy, mañana, pasado: las cifras representan el promedio diario de lesionados en el tránsito. En 2018 hubo 23.748 heridos leves, 3.576 heridos graves y 528 fallecidos; el promedio de nueve uruguayos refiere a los lesionados graves, que deben recibir asistencia en departamentos de emergencia, block quirúrgicos o CTI, detalló Machado.

Datos duros

A fines de diciembre la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev) había adelantado los datos preliminares de la siniestralidad vial en 2018 y ya se sabía que los números no eran alentadores; el informe difundido el 30 de abril confirmó el problema. En 2011, Uruguay se había comprometido a alcanzar para 2020 la meta fijada por el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 de la Organización de Naciones Unidas, que pretendía reducir a la mitad la cantidad de fallecidos por siniestros de tránsito que se habían registrado en 2010. Aunque con algunas variaciones anuales, hasta 2016 todo parecía indicar que Uruguay iba en la dirección correcta, pero en 2017 el aumento de fallecidos causó preocupación y los datos de 2018 confirman que estamos cada vez más lejos de la meta (ver gráfico). El número total de lesionados, en cambio, disminuyó entre 2011 y 2018: pasó de 28.399 a 26.123.

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El aumento de fallecidos en 2017 y 2018 no se corresponde con un incremento del tráfico vehicular, que, si bien muestra una tendencia al alza desde 2011, pareció estancarse en 2018: en relación a 2017, cayó 0,9% la venta de combustibles en estaciones de servicio y 5,8% el ingreso de turistas, mientras que el parque vehicular apenas aumentó en relación a años anteriores (ver gráfico).

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La gran mayoría de los fallecidos (75%) eran varones; 53% murió en ciudades y caminos departamentales. El vehículo en el cual fallecen más cantidad de personas es la motocicleta (44,9%). En cuanto al rol, 63,3% de los fallecidos eran conductores, 20,6% iban como pasajeros y 16,1% eran peatones. El mes que registra mayor número de fallecimientos es diciembre, y le siguen enero y febrero. Al igual que otros años, el período crítico de siniestralidad va desde las 20.00 del viernes a las 8.00 del lunes, y el sábado es el día en que muere más gente.

En cuanto a los lesionados, 40,9% está en el grupo etario comprendido entre 15 y 29 años. Seis de cada diez lesionados viajaba en moto; también los varones llevaron la peor parte (fueron 61,8% de los lesionados).

La tasa general de mortalidad por siniestros de tránsito en 2018 fue de 15,1 cada 100.000 habitantes. Ese es un promedio, pero hay departamentos que se disparan: en el top están Maldonado (30,5 muertos cada 100.000 habitantes), Tacuarembó (29) y San José (23,2); las tasas más bajas las tienen los departamentos de Montevideo (8,3), Rivera (9,2) y Soriano (13,1).

El uso del casco en motocicleta, así como el cinturón y el sistema de retención infantil en los vehículos son factores protectores. Según el informe, 76,3% de las 18.223 personas que viajaban en motocicleta y participaron en un siniestro de tránsito en 2018 llevaban colocado el casco protector. Ese es el promedio nacional, pero la situación varía según el departamento: en Cerro Largo apenas 18% de los accidentados en moto lo llevaba, mientras que lo hacía 59% en Colonia y 66% en Canelones. El informe da cuenta de que los menores de 20 años que estuvieron involucrados en siniestros de tránsito registraron los más bajos porcentajes de uso de casco (64,1%), proporción que cae a 50% si se consideran los niños de hasta cuatro años. Según los números de 2018, la diferencia entre usar y no usar casco puede ser significativa: 2,5% de quienes viajaban en moto sin casco murieron y 17,7% sufrió heridas de gravedad; quienes llevaban casco tuvieron una gravedad inferior, 12,4% resultó herido de gravedad y 1,2% falleció.

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En cuanto al uso de alcohol, 92,5% de las espirometrías hechas a conductores que participaron en siniestros de tránsito registró 0 g/L de alcohol en sangre; 3,8% dio entre 0 y 1,2 g/L y 3,7% dio más de 1,2 g/L.

“Llegamos al techo”

El informe de Unasev es más bien descriptivo de lo que pasó, pero no llega a explicar por qué aumentaron los fallecidos en el tránsito y cómo se revirtió la tendencia que se dibujaba hasta 2017. En las recomendaciones, el organismo recordó que “no hay resultado favorable posible en seguridad vial sin control y fiscalización”, e insistió en la necesidad de “seguir potenciando la figura de los agentes de tránsito en los diferentes cuerpos”, como la Policía de Tránsito, la Policía Nacional de Tránsito y el Servicio de Inspección de Tránsito.

“Nos estamos alejando del objetivo”, reconoció, en diálogo con la diaria, Adrián Bringa, secretario general ejecutivo de la Unasev. “En cualquier país que ha tenido éxito en bajar siniestros el eslabón más fuerte de esa cadena es el de control y fiscalización. Podés hacer excelentes campañas, concientizar, educar, mejorar las rutas, las vías, trabajar mucho en tener vehículos más seguros, pero si detrás de eso no hay control y fiscalización todo va a fracasar. La falla está en que no hay planes con indicadores y con un objetivo claro de cuál es mi tarea a lo largo de este año para que bajen los siniestros”, opinó. Según Bringa, cada departamento tiene que analizar cuáles son los principales riesgos –los datos están, son registrados por el Sistema de Información Nacional de Tránsito, y se pueden consultar en línea– y profundizar en ellos; por ejemplo, si fuera mejorar el uso del casco, los agentes de tránsito tienen que salir, fiscalizar y a los tres meses se debe medir cuál fue el resultado en función del objetivo que se haya trazado, explicó el jerarca.

Como la Unasev no tiene cuerpo inspectivo, la tarea recae en los gobiernos departamentales y en el Ministerio del Interior (MI). Bringa aclaró que no puede decir que no se esté controlando el cumplimiento de las normas de tránsito, sino que sólo dice que se tiene que organizar el contralor bajo un plan. La Unasev propuso crear la figura nacional de agentes de tránsito. Según Bringa, el problema es que aquí, como en la mayoría de los países, “hay un cuestionamiento a la autoridad en tránsito. Es muy difícil para un inspector de tránsito que no tiene cómo ejercer la fuerza controlar las cosas que pasan en el tránsito. En algunos lugares donde hay picadas o a la salida de boliches donde hubo consumo de alcohol mandar a un inspector de tránsito es casi mandarlo a la paliza”. Como ejemplo, mencionó que si hay picadas de 20 o 30 autos o motos, un inspector no tiene cómo disuadirlos, porque muchos de los que participan ni siquiera tienen libreta de conducir. La Unasev no logró lo que buscaba; Bringa dijo que el MI cambió su ley orgánica y que ahora la Dirección Nacional de Policía de Tránsito –que es lo que antes era la Policía Caminera– tiene injerencia para inspeccionar en ciudades (antes sólo podía actuar en rutas nacionales), pero acotó que el MI no pudo formar la figura específica de policía que se buscaba para que actuara de forma uniforme con respecto a los cuerpos inspectivos de las intendencias.

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“Dentro de las posibilidades de la Unasev lo que había que hacer se está haciendo. Llegamos al techo de nuestras responsabilidades. No puede haber un organismo nacional que quede sólo en la recomendación y en el diseño de normas y de regulaciones. Habría que pensar en algo que permita que haya un organismo nacional que no sólo diagnostique, sino que ponga los pies en el barro y ayude en los planes y en los indicadores”, planteó Bringa.

Hasta hace tres o cuatro años Uruguay había logrado ser referencia en la región. El secretario ejecutivo de la Unasev reconoció que eso ya no es así, y que “estamos perdiendo rueda”. “Los demás te están observando. Si empiezan a aumentar los muertos y vos no avanzás en los procesos que venías, te estancaste y en algunos retrocedés; obviamente que dejás de ser referencia”, expresó. “Somos un país pequeño, deberíamos poder con esto”, concluyó, como pensando en voz alta y esperando otro tipo de decisiones políticas.

Sistema de trauma y emergencia

La respuesta del sistema de salud ante siniestros de tránsito es vital. A comienzos de 2017 el Sindicato Médico del Uruguay, la Unasev y la cátedra de Emergencia del Hospital de Clínicas presentaron un anteproyecto de ley a legisladores y al ministro de Salud, Jorge Basso, para crear un Sistema Nacional de Trauma y Emergencia, que permita optimizar la asistencia que se da en momentos en que el tiempo vale oro, así como las decisiones acertadas. Bringa dijo que este es uno de “los grandes agujeros negros” que se tienen en seguridad vial, porque si no se atiende a tiempo a una persona accidentada “lo más sencillo se puede complicar”.

Sobre eso se explayó Fernando Machado, cirujano de urgencia y profesor del Departamento de Emergencia del Clínicas. Planteó que “Uruguay tiene más de 40 empresas de sistema prehospitalario, pero no tiene coordinación que permita bajar las vergonzosas cifras que tenemos de mortalidad en la escena, sobre todo en las rutas nacionales”, que en 2018 fue de 73% (en ciudades y caminos vecinales 47% falleció en el momento del siniestro). Machado señaló que las emergencias móviles que están en las ciudades tienen un radio de trabajo de diez kilómetros, pero que no se sabe quién asiste a una persona que tiene un siniestro en una ruta. “Hay una tasa de mortalidad evitable que es terrible”, insistió. Además de reorganizar la asistencia prehospitalaria, dijo que “habría que trabajar en la regionalización y la categorización hospitalaria”, porque “hoy los traumatizados frecuentemente sufren hasta dos y tres traslados secundarios de una institución a la otra”, dado que las instituciones no cuentan con los recursos para dar una asistencia global. Por eso, el proyecto de ley propone crear centros de trauma; según Machado, se precisaría uno en el sur y otro en el norte del país.