A nivel nacional, en 2018 aumentó por segundo año consecutivo la cantidad de personas fallecidas en siniestros de tránsito; eso no ocurrió en Montevideo, en donde la cifra prácticamente se mantuvo (murieron 115 personas; en 2017 habían sido 116) y la cantidad de lesionados graves se redujo 27%. Pablo Inthamoussu, director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo (IM), atribuye el descenso al conjunto de políticas que impulsa la comuna capitalina, especialmente en el control de la velocidad.

Los datos surgen del informe “Siniestralidad vial en Montevideo 2018” que presentó el lunes el Observatorio de Movilidad en base a la información producida por la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev); es un informe preliminar, porque el registro de siniestralidad abarca a los fallecimientos que ocurren hasta 30 días después del siniestro.

La tasa de mortalidad por esta causa se situó en Montevideo en 8,3 cada 100.000 habitantes; el informe destaca que es el valor más bajo desde 2013 (en 2012 había alcanzado un pico de 12,6). La cifra es bastante inferior a la tasa de mortalidad que se registró a nivel nacional en 2018, que se situó en 14,7 cada 100.000 habitantes. En diálogo con la diaria, Inthamoussu aclaró que el descenso de la siniestralidad en Montevideo se dio al tiempo que aumentó el parque automotor y el consumo de combustible, y recordó que el incremento de vehículos no tiene por qué relacionarse con la siniestralidad: “Los países ricos tienen la mitad del parque automotor de todo el mundo, sin embargo aportan sólo 10% de los muertos a nivel mundial; 90% son de los países en desarrollo, que tenemos la otra mitad. Los países con más parque automotor y mayor movilidad son los que tienen menor siniestralidad porque hay políticas; si uno no aplica políticas de seguridad vial sí aumenta”, reafirmó.

Dos Montevideo

De manera similar a lo que ocurre a nivel nacional, más de cuatro de cada diez fallecidos (46%) viajaban en moto. Es un tema no resuelto. Inthamoussu explica así el problema: “Yo creo que tenemos dos Montevideo. Tenemos un Montevideo en la centralidad; uno no tiene que ser experto, solamente mirando se da cuenta: los motociclistas usan casco, uno ve más chalecos, los automovilistas usan el cinturón, luces encendidas en el día. Hay una cantidad de hábitos en ese Montevideo más céntrico, pero cuando uno va hacia la periferia empieza a encontrar otras situaciones”. Esto no es nuevo y se repite cada año. “Muchos de esos motociclistas son varones y muy jóvenes, están entre la franja de 20 a 24 años y menos. Es una cantidad importante de gurises jóvenes que se matan en las motos, y si uno lo mapea va a encontrar que esto sucede en la periferia y, dentro de la periferia, en el eje de Camino Maldonado, el eje del Cerro; hay algunas manchas rojas ahí que tienen que ver con empezar a abrir esos datos y ver lo que está pasando”. Inthamoussu anunció que para 2019 el Departamento de Movilidad de la IM creará una unidad específica para hacer análisis de los siniestros, que pueden localizarse en el Portal Geográfico Ciudadano de la Unasev. Aclaró que las muertes no tienen que ver con picadas y que “es un mito que las motos siempre son las que generan el problema”: muchas veces “el otro vehículo” es el que comete “imprudencias y negligencias”; lo que es seguro es que el motociclista lleva la peor parte. Al hablar de la “epidemia” de la siniestralidad, Inthamoussu remarca que “el perfil epidemiológico tiene que ver con motociclistas, jóvenes, varones”, y ligó lo que ocurre a una “falta de percepción del riesgo” combinada con “la facilidad con la que hoy accedés a una moto”. También faltan controles. El jerarca reconoció que es necesario poner el foco en la periferia y redireccionar recursos, aunque dijo que los inspectores tienen dificultades para trabajar en esas zonas porque son civiles y necesitan ir acompañados por policías, que no siempre tienen esa prioridad.

Peatones

“En Montevideo estamos teniendo problemas con los peatones embestidos”, sostuvo Inthamoussu. Después de quienes viajaban en moto, los peatones ocuparon el segundo lugar entre los fallecidos en siniestros de Montevideo (hubo 39 casos, lo que representó 34% de las muertes). Fundamentalmente eran mujeres (22 mujeres y 17 varones fallecieron caminando), a diferencia de lo que ocurre a nivel nacional, y también en Montevideo, donde la mayoría de las personas lesionadas y fallecidas en siniestros de tránsito son varones. “El problema de siniestralidad vial es un problema básicamente de varones; la mujer aparece más representada como peatón o como pasajera”, reforzó Inthamoussu. Dijo que la unidad de análisis estudiará los casos de peatones embestidos para disponer medidas, como la colocación de semáforos o de balizas para formar rotondas, si se está en rutas nacionales, por ejemplo.

En diálogo con la prensa, Inthamoussu insistió en la necesidad de que tanto peatones como conductores eviten las distracciones con celulares; estos aparatos se encuentran vinculados particularmente con los accidentes que involucran a peatones.

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Soluciones

“Controlamos la velocidad porque se dice que es la madre de la siniestralidad, porque a mayor velocidad más graves son las lesiones, sobre todo en peatones. Hay estudios que se hicieron en otros países que indican que el peatón, si es embestido por un vehículo a 30 kilómetros por hora, tiene 50% de posibilidad de sobrevivir; cuanto más aumenta la velocidad, menos posibilidades de sobrevivir, o sea que un peatón embestido a 60 kilómetros por hora tiene una posibilidad de sobrevivir de 10%”, graficó. Por eso, a fines de diciembre, la Junta Departamental de Montevideo aprobó un decreto, que ya está vigente, que establece tres categorías de valores por infracciones de exceso del límite de velocidad. Antes había un valor único de ocho unidades reajustables (UR; su valor actual es de 1.096 pesos), pero ahora la multa es progresiva: si los conductores sobrepasan el límite por hasta 20 kilómetros por hora la multa es de cinco UR, si lo sobrepasan entre 20 y 30 kilómetros por hora la multa es de ocho UR, y si lo hacen por más de 30 kilómetros por hora, es de 12 UR.

Los límites de circulación en el área urbana de Montevideo se sitúan en 45, 60 y 75 kilómetros por hora. Inthamoussu remarca que “la tendencia mundial es a la baja” y que hoy en Europa se están poniendo vías en las que no se puede circular a más de 30 kilómetros por hora. En los últimos años, Montevideo reforzó el control de la velocidad con la fiscalización electrónica. En 2016 el Centro de Gestión de Movilidad instaló 15 equipos de fiscalización en 31 lugares (se trata de columnas con cajas; en algunas de ellas están los equipos, no se dice en cuáles). Actualmente hay 18 equipos en 42 posibles lugares; todos ellos fueron seleccionados de acuerdo a estudios que indicaban problemas por exceso de velocidad o cruces con luz roja, aclaró el jerarca, que indicó que ahora comenzará una segunda etapa del Centro de Gestión de Movilidad que se extenderá en el centro y el oeste de la ciudad. Al tiempo que controlan el cumplimiento de la normativa, estos equipos permiten mejorar la fluidez del tránsito mediante la sincronización de semáforos, lo que habilita a circular de una forma más homogénea.

Según Inthamoussu, con la tecnología aplicada a los controles se logró un cambio de conducta que, a su entender, “es un poco la explicación de ese descenso”. Aclaró que el sistema “tiene que tener credibilidad”, y que es algo que se observa en la última encuesta de opinión de Equipo Consultores, de diciembre de 2018: 94% de los consultados respondió que está de acuerdo con que haya cámaras en las calles para controlar la velocidad y el cruce con luces rojas; el valor es superior al que se registró en febrero de 2017, cuando fue de 83%.

Además de los equipos móviles, la comuna tiene equipos portátiles que instalan los inspectores. Acerca de las aplicaciones que indican dónde están los controles, Inthamoussu explica: “Cambiamos el razonamiento, dijimos: ‘No tenemos por qué estar haciendo ese juego con el ciudadano, el ciudadano tiene que saber dónde está el control’, porque queremos que sepa, pero en el fondo queremos un control en la ciudad entera, entonces pierde sentido saber dónde está el radar porque es tan grande la posibilidad de que haya un radar en algún lado que lo que hay que hacer es respetar la norma, salir un poco de esa lógica hasta casi infantil de ver dónde está el control a ver si lo puedo evadir”.

Entre las materias pendientes en las que hay que trabajar para mejorar los indicadores, Inthamoussu señaló la necesidad de reforzar la exigencia del uso de sistemas de retención infantil y del chaleco en el caso de los motociclistas. “Creo que hemos aflojado un poco con eso; cada vez que se aflojan los controles empiezan a caer en desuso las buenas prácticas”, advirtió. En cuanto a los ciclistas, dijo que se registró un “pequeño crecimiento de ciclistas fallecidos”, pero que “no son un grupo de los más representativos en cuanto a lesionados”. Reconoció que muchas ciclovías están desconectadas, pero afirmó que se continuará invirtiendo en infraestructura para mejorar la seguridad de quienes pedalean.